Alitalia, ascesa e declino di una compagnia aerea

Alitalia_airbusErano sull’altare, in piedi, l’una di fronte all’altro. Per celebrare un’unione, che sapeva poco d’amore e tanto d’interessi. Da un lato la sposa, Alitalia: una donna piena di debiti, con in dote il suo hub europeo. Dall’altro lo sposo, Etihad: un magnate del petrolio, con ambizioni di grandezza. Imprenditori e banchieri avevano da tempo preso posto, per assistere alla cerimonia. Molti i politici italiani in prima fila:  in fondo, era anche grazie a loro che i due “innamorati” si erano conosciuti. Alla fine però, le campane non hanno suonato a festa: un contratto pre-matrimoniale ha bloccato tutto. Almeno per il momento. Etihad Airways, compagnia aerea di stato degli Emirati Arabi Uniti,  aveva promesso di investire 500 milioni di euro nell’aerolinea italiana. Un aumento di capitale cospicuo, condizionato da alcune clausole. Prima di diventare azionista di maggioranza di Alitalia, lo sceicco voleva essere sicuro di non caricarsi sulle spalle un peso morto. Per questo, aveva avanzato diverse richieste, tra cui: il taglio di circa 3mila posti di lavoro e la rinegoziazione del suo debito (si pensa alla cancellazione di circa 400 milioni di euro). Oggi Alitalia ha una passività di circa un miliardo di euro. E in giro ci sono poche imprese dotate della liquidità necessaria a rilevare l’azienda tricolore. Così, il “prendere o lasciare” emiratino pare non lasciare alternative. Gli inizi. Eppure, un tempo, la nostra compagnia di bandiera era conosciuta come la “Freccia Alata”: il suo logo, un dardo scagliato da un arco su sfondo azzurro, era stato scelto per indicare l’efficienza e la velocità della sua flotta aerea. Alitalia ha vissuto la sua età dell’oro negli anni ’60. Per numero di passeggeri trasportati, il vettore italiano veniva subito dopo British Airways e Air France. A livello mondiale, invece, rappresentava il settimo operatore internazionale per traffico realizzato. Una posizione di semi-primato, che è durata poco. Nei decenni successivi, le potenze europee avviarono una graduale liberalizzazione del settore: furono aperti nuovi spazi aerei da conquistare e la guerra si prospettò costosa. Alcuni Stati considerarono la privatizzazione la migliore arma per combatterla: le aziende furono quotate in borsa e reperirono sul mercato i fondi per espandersi. Fu la strada seguita da Londra: il premier Margaret Tatcher privatizzò la British Airways nel 1987. E ancora, da Parigi. Air France completò una fusione con la Klm, la Compagnia Reale d’Aviazione olandese: la partecipazione azionaria dello stato francese fu ridotta sensibilmente e la nascente Air France-Klm divenne, di fatto, privata.  Diversamente, Alitalia fu in parte privatizzata nel 1996: ma il ministero del Tesoro continuò a conservarne il controllo effettivo. Il declino. Con la liberalizzazione, il mercato del trasporto aereo crebbe: tuttavia, la quota di Alitalia si ridusse. Nel 1995, la compagnia tricolore era scelta dall’80% dei passeggeri che viaggiava sulle rotte nazionali italiane e da circa un terzo di quelli diretti in Europa o in altri continenti. Nel 2005, l’aerolinea della Penisola trasportava il 40% delle persone sulle rotte domestiche, il 15% su quelle europee e il 30% su quelle intercontinentali. Di fronte a un mercato in espansione, Alitalia disponeva di un numero limitato di velivoli: gli spazi lasciati vuoti furono conquistati dai vettori concorrenti. Inoltre, la compagnia tricolore puntò molto sulle brevi distanze, come la tratta Roma-Milano, finendo per essere sconfitta dalle low cost o dall’alta velocità ferroviaria. E, intanto, sottovalutava l’importanza delle rotte intercontinentali. Il prof. Cesare Pozzi, ordinario di Economia dell’Impresa all’Università Luiss di Roma, ci spiega: “Germania, Gran Bretagna e Francia hanno favorito le compagnie aeree nazionali, rafforzandole: hanno gestito le tariffe aeroportuali in modo da aiutare i vettori a conseguire i propri obiettivi. Il nostro Paese non ha sostenuto lo sviluppo della sua compagnia di bandiera. Se Alitalia avesse acquistato Klm, sarebbe diventato il più grande vettore europeo. Ma per problemi di bilancio e scelte politiche abbiamo rinunciato a questo progetto, che avrebbe aumentato le nostre rotte internazionali”. Il sistema Italia ha la sua parte di responsabilità: non ha creato un assetto istituzionale in grado di aiutare Alitalia a produrre effetti positivi per il Paese. Continua il prof. Pozzi: “L’Italia è un’economia manifatturiera ed esportatrice, con un grande potenziale turistico. Le reti di trasporto e mobilità della Penisola assumono quindi un’importanza strategica: dovrebbero essere integrate, per garantire contiguità territoriale e inserimento nei network produttivi, commerciali e finanziari globali. Invece, le autorità si ostinano a considerare ferrovie e aeroporti come due entità distinte. Consideri la tratta Roma-Milano: non solo la compagnia di bandiera si confronta con i treni super-veloci; come se non bastasse, sulla stessa rotta in passato operava anche un altro vettore, Air One. Con il risultato che le due aziende aeree si sono indebolite reciprocamente. Altro problema, poi, sono state le tante società di gestione aeroportuale in lotta fra loro e la presenza di due hub sul territorio nazionale, Roma Fiumicino e Milano Malpensa: unico caso fra i Paesi con dimensioni simili al nostro”. Tra salvataggio e conquista. Nel 2006, Alitalia era sull’orlo del fallimento. Il governo di Romano Prodi cercò di venderla ad Air France-Klm, al prezzo di 1,7 miliardi di euro. L’accordo prevedeva la riduzione della flotta italiana e più di 2mila esuberi. I sindacati insorsero e l’esecutivo di Silvio Berlusconi, eletto nel 2008, pose fine alle trattative. Il nuovo governo, infatti, voleva “preservare l’italianità dell’azienda”. Per questo, una cordata di imprenditori italiani costituì una società, per rilevare il vettore nazionale: la Compagnia Aerea Italiana. La famiglia Riva, il gruppo Ligresti, la Benetton, i Marcegaglia, i Caltagirone, il gruppo Gavio e Marco Tronchetti Provera furono i protagonisti dell’iniziativa, sostenuta anche dall’istituto bancario Intesa Sanpaolo. Conosciuti come i “capitani coraggiosi” o “i patrioti”, ebbero il compito di cambiare il destino di Alitalia. Non ci riuscirono. E, oggi, gli arabi cercano di sostituirli. Con finalità diverse. Il prof. Pozzi commenta: “James Hogan, amministratore delegato di Etihad, non intende solo sfruttare i flussi turistici italiani e la clientela business. Gli Emirati sono interessati a dare un ruolo centrale ad Abu Dhabi, come snodo dei traffici globali”. Così, un’ipotesi potrebbe essere l’utilizzo di Fiumicino come un “sotto-hub”: gli aerei italiani volerebbero in direzione della penisola araba e decollerebbero poi da Abu Dhabi verso il resto del mondo. La Germania guarda con sospetto le trattative: “la tedesca Lufthansa rimane sempre un operatore locale in Europa. Per questo motivo è potenzialmente aggredibile”, aggiunge il docente di Economia. Lo sceicco già controlla l’irlandese Aer Lingus e la tedesca Air Berlin, oltre ché la svizzera Darwin, l’indiana Jet, l’Air Serbia, l’Air Seychelles e la Virgin Australia. E presto potrebbe aggiungere anche Alitalia. Una politica di potenza che sembra non avere ostacoli.

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